Deželi se slabo godi
Če ne bomo videli argumentov, ki govorijo v prid trošenju kolektivnih sredstev za železnice, to ne bo samo zato, ker smo se vsi naselili v zaprte soseske in ne potrebujemo ničesar več razen lastnih avtomobilov, s katerimi se bomo prevažali med njimi, temveč zato, ker smo postali zaprti posamezniki, ki ne znajo deliti javnega prostora za skupno korist. Posledice tovrstne izgube bi daleč presegle zaton ali propad enega prometnega sistema na račun drugega. Pomenile bi, da smo odpravili sodobno življenje samo.
Železnice: študija primera
»[Ž]elezniške postaje ... ki skoraj niso del mesta, vendar vsebujejo bistvo njegove osebnosti ter nosijo njegovo ime, zapisano na signalni tabli.« (Marcel Proust)
Predstavljajte si običajno železniško postajo: Waterloo Station v Londonu, denimo, ali Gare de l’Est v Parizu, dramatično mumbajsko Victoria Terminus ali sijajni novi berlinski Hauptbahnhof. V teh katedralah sodobnega življenja ima svoje mesto zagotovo tudi zasebni sektor, saj ni nobenega razloga, zakaj bi morala časopisne stojnice in bifeje upravljati država. Vsakdo, kdor se spominja posušenih, v plastiko zavitih sendvičev v kavarnah British Railways, bo rade volje priznal, da je treba konkurenco na tem področju spodbujati.
Vlakov pa ne boste mogli upravljati konkurenčno. Železnice – podobno kot kmetijstvo ali pošta – so sicer gospodarska dejavnost, vendar so obenem tudi ključna javna dobrina. Poleg tega učinkovitosti železniškega sistema ne morete izboljšati preprosto tako, da dva vlaka postavite na tire in pogledate, kateri je uspešnejši, kakor bi to nemara storili z dvema znamkama masla na polici v supermarketu. Potniki se ne odločajo, na katerega od dveh sočasnih vlakov se bodo vkrcali, na podlagi videza, udobja ali cene. Gredo s tistim, ki pripelje. Železnice so naravni monopol.
To ne pomeni, da železnic ni mogoče privatizirati – saj so jih marsikje –, toda posledice so največkrat sprevržene. Predstavljajte si, da bi država dovolila trgovski verigi Safeway izvajanje petletnega monopola nad prodajo v supermarketih na območju, ki se razteza od Bostona do Providencea oziroma od Londona do Bristola. Nadalje si zamislite, da država jamči Safewayu za vsako izgubo pri poslovanju. Nazadnje pri Safewayu prejmejo še kopico pisnih navodil o tem, kaj naj prodajajo, razpon cen, znotraj katerega smejo to prodajati, ter ure in dneve, ko imajo lahko odprto.
Seveda nobena veriga supermarketov, ki kaj da nase, ne bi sprejela take ponudbe – niti je noben politik pri zdravi pameti ne bi dal. Vendar so to v bistvu pogoji, pod katerimi zasebne družbe že od sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja upravljajo vlake v Veliki Britaniji, torej kombinacija najslabših plati monopolističnega nadzora trga, državnega vmešavanja in moralnega hazarda. Razlog, zakaj se nam zdi primerjava s supermarketi smešna, seveda tiči v dejstvu, da je konkurenca med špecerijami ekonomsko zelo smiselna. Konkurenca med železniškimi družbami, ki uporabljajo en sam sklop obstoječih tirov, pa preprosto ni mogoča. V tem primeru bi moral monopol ostati v javnih rokah.
Argumenti glede učinkovitosti, na katere se zagovorniki največkrat sklicujejo pri dajanju prednosti zasebnemu podjetju pred javno storitvijo, za javni prevoz pač ne veljajo. Paradoks javnega prevoza preprosto tiči v dejstvu, da bolje ko deluje, manj »učinkovit« bo. Tako bo zasebna družba, ki ekspresni avtobusni prevoz opravlja za posameznike, ki si ga lahko privoščijo, in se izogne odmaknjenim vasem, kjer bi se vkrcal le sem ter tja kak upokojenec, lastniku prinesla več denarja. V tem smislu je učinkovita. Vendar mora nekdo – država ali lokalna skupnost – še vedno zagotoviti nedonosno, »neučinkovito« lokalno storitev za tistih nekaj upokojencev.
Če take storitve ne bo, bodo od tega zagotovo kratkoročne ekonomske koristi. A te bo izničila dolgoročna škoda, ki jo bo utrpela skupnost nasploh – sicer težko izmerljiva, a nedvomno resnična. Kot tipičen primer lahko vzamemo privatizacijo britanskega avtobusnega prevoza. Kot je bilo pričakovati, so »konkurenčni« avtobusi – razen v Londonu, kjer je ponudbe na pretek – povzročili zmanjšanje števila storitev, povečanje stroškov, naloženih javnemu sektorju, strmo rast cen vozovnic na raven, ki jo trg lahko prenese – in seveda privlačen dobiček za ekspresne avtobusne družbe.
Tudi vlaki so podobno kot avtobusi predvsem socialna storitev. Malone vsakdo bi lahko upravljal donosno železniško progo, če bi mu bilo treba samo prevažati polne ekspresne vlake sem ter tja od Londona do Edinburga, od Pariza do Marseilla, od Bostona do Washingtona. Kaj pa železniške povezave med kraji, kjer ljudje sedejo na vlak le občasno? Noben posameznik ne bo dal denarja, potrebnega za pokritje ekonomske cene tovrstne storitve zgolj za tiste redke priložnosti, ko jo bo uporabil. To lahko stori samo kolektiviteta – država, vlada, lokalna oblast. Subvencija, ki je za to potrebna, pa bo po mnenju nekaterih ekonomistov zmeraj veljala za neučinkovito. Kaj ne bi bilo ceneje izruvati tirnice in naj raje vsakdo uporablja svoj avto?
Leta 1996, tj. zadnje leto pred privatizacijo britanskih železnic, je družba British Rail premogla najnižjo javno subvencijo za železnice v Evropi. Tistega leta so Francozi za svoje železnice načrtovali stopnjo naložb v višini 21 funtov na prebivalca, Italijani 33 funtov, Britanci pa samo 9 funtov. Poleg tega je britansko finančno ministrstvo v istih letih zahtevalo desetodstotni donos na svoje investicije v elektrifikacijo železniške proge East Coast Main Line – kar je daleč višji odstotek, kot so ga zahtevali pri gradnji avtocest. Te razlike so se seveda nemudoma odrazile v kakovosti storitve, ki jo opravljajo zadevni državni sistemi.
Pojasnjujejo tudi, zakaj britanskega železniškega omrežja ni bilo mogoče privatizirati brez ogromne izgube. Njegova infrastruktura je bila namreč v tako slabem stanju, da je bilo zelo malo kupcev pripravljenih sprejeti tveganje, če jim niso ponudili drage garancije. Mačehovske naložbe britanskega finančnega ministrstva v podržavljeno železniško omrežje – oziroma ameriške administracije v železniško družbo Amtrak, ki je v državni lasti – kažejo (pravilno), da državno lastništvo per se ni nobeno zagotovilo za dobro upravljani prometni sistem. Nasprotno pa lahko rečemo, da četudi so nekateri železniški sistemi, ki so že tradicionalno v zasebnih rokah, ustrezno financirani in zagotavljajo (pravzaprav morajo zagotavljati) prvovrstne javne storitve – na misel mi pridejo regionalne železnice v Švici –, tega za večino pač ne bi mogli trditi.
Razlike v naložbah med ZDA in Veliko Britanijo na eni strani ter večino celinske Evrope na drugi lepo osvetljujejo mojo misel. Francozi in Italijani že dolgo obravnavajo svoje železnice kot socialno storitev. Dejstvo, da vlak vozi v oddaljeno regijo, pa najsi bo še tako stroškovno neučinkovit, namreč ohranja lokalne skupnosti. Zmanjšuje okoljsko škodo, saj ponuja alternativo cestnemu prometu. Železniška postaja skupaj z infrastrukturo, ki jo zagotavlja celo najmanjšim skupnostim, je tako simptom kot simbol družbe, usmerjene v kolektivna prizadevanja.
Zgoraj sem omenil, da ima zagotavljanje železniških prevoznih storitev v oddaljene predele socialni smisel, četudi je ekonomsko »neučinkovito«. To pa seveda odpira pomembno vprašanje. Kaj natanko pri zagotavljanju javne storitve pomeni učinkovitost in kaj neučinkovitost? Strošek je zagotovo en dejavnik – za plačevanje javnih dobrin, ki jih potrebujemo, ne moremo preprosto tiskati denarja. Tudi najbolj zmerni socialni demokrati bodo morali priznati, da se je treba odločiti. Vendar je treba pri odločanju med nasprotujočimi si prioritetami upoštevati več kot samo eno vrsto stroškov. Obstajajo namreč tudi oportunitetni stroški – stvari, ki jih z napačno odločitvijo izgubimo.
V zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja je britanska vlada sprejela priporočila odbora, ki mu je predsedoval dr. Richard Beeching, in ukinila 34 odstotkov železniškega omrežja v državi – v imenu varčevanja in učinkovitosti. Štirideset let pozneje lahko ocenimo resnično ceno te katastrofalne odločitve, ki zajema okoljsko ceno gradnje avtocest in spodbujanja uporabe avtomobila, škodo, povzročeno več tisoč mestom in vasem, ki so jim bile odvzete učinkovite povezave med njimi samimi in preostalo državo, ogromne izdatke, potrebne za rekonstrukcijo, obnovo in ponovno odpiranje starih prog več desetletij pozneje, ko so njihovo vrednost ponovno znali ceniti. Kako učinkovita so bila torej priporočila dr. Beechinga?
Edini način za izogibanje tovrstnim napakam v prihodnje je, da ponovno razmislimo o merilih, ki jih uporabljamo za ocenjevanje različnih stroškov, tj. socialnih, okoljskih, človeških, estetskih in kulturnih pa tudi ekonomskih. Na tej točki pa nas lahko naučita pomembne lekcije prav javni prevoz v splošnem in železnice v posamičnem. Javni prevoz namreč ni kakršna koli storitev in vlaki niso kakršen koli način za prevažanje ljudi od točke A do točke B. Njihova pojavitev v zgodnjem 19. stoletju je namreč sovpadla z nastankom moderne družbe in storitvene države, zato sta njuni usodi tesno prepleteni.
Potovanje je že vse od iznajdbe vlakov simbol in simptom modernosti. Tako so se na vlake – podobno kot na kolesa, motorje, avtobuse, avtomobile in letala – v umetnosti in trgovini sklicevali kot na dokaz, da je neka družba v sami špici razvoja. Vendar je bilo sklicevanje na določeno obliko prevoza kot na simbol novitete in sodobnosti v večini primerov efemerno. Kolesa so bila »novost« samo enkrat, tj. v devetdesetih letih 19. stoletja. Motorna kolesa so bila »novost« v dvajsetih letih 20. stoletja, in sicer za fašiste in mlade bistroglavce (Bright Young Things), vse od tedaj pa so nesporno »retro«. Avtomobili (podobno kot letala) so bili »novost« v edvardijanskem desetletju in spet na kratko v petdesetih letih 20. stoletja. Odtlej sicer pomenijo marsikaj – zanesljivost, blaginjo, razkazovalno potrošnjo, svobodo –, ne pa »modernosti« per se.
Železnice so nekaj drugega. Vlaki so že v štiridesetih letih 19. stoletja postali simbol modernega življenja – od tod mik, ki so ga imeli za »modernistične« slikarje od Turnerja do Moneta. To vlogo so imeli še v času velikih ekspresnih vlakov, ki so v devetdesetih letih 19. stoletja povezovali skrajne konce različnih držav. Elektrificirani vlaki podzemne železnice so bili idoli modernističnih pesnikov in grafičnih umetnikov po letu 1900 in prav nič ni bilo bolj ultramoderno kot novi, aerodinamično oblikovani vagoni potniških hitrih vlakov, ki so krasili neoekspresionistične plakate iz tridesetih let 20. stoletja. Japonski šinkansen in francoski TGV pa sta danes pravi ikoni tehnološkega čuda in visokega udobja pri 300 kilometrih na uro.
Videti je, kot da so vlaki večno sodobni, četudi se za nekaj časa zgubijo iz vida, zato je vsaka država brez učinkovitega železniškega omrežja v ključnih pogledih »zaostala«. Podobno lahko rečemo tudi za železniške postaje. Bencinski »postaji« [sic] zgodnjih magistralk danes sicer velja nostalgična naklonjenost v upodobitvah in spominih, vendar so jo v resničnem svetu množično nadomestile funkcionalno modernizirane različice, v izvirni obliki pa se je ohranila le kot drag spomin. Letališča se sicer značilno (in živce parajoče) obdržijo pri življenju še dolgo potem, ko so estetsko in funkcionalno že zastarela, kljub temu pa si jih nihče ne bi želel ohraniti zaradi njih samih. Še toliko manj lahko pričakujemo, da bo letališče, zgrajeno leta 1930 ali celo 1960, danes uporabno ali vsaj zanimivo.
Toda železniške postaje, zgrajene pred enim ali celo poldrugim stoletjem – pariški Gare de l’Est (1852), Paddington Station v Londonu (1854), Keleti pályaudvar v Budimpešti (1884), züriški Hauptbahnhof (1893) –, niso samo všečne, temveč so tudi estetsko privlačne in delujejo. Natančneje, delujejo enako, kot so delovale takrat, ko so jih zgradili. To je seveda najlepši dokaz za kakovost njihove zasnove in gradnje, izpričuje pa tudi njihovo večno relevantnost. Ne »starajo« se.
Postaje niso niti dodatek sodobnemu življenju oziroma njegov del niti njegov stranski produkt. Postaje so tako kot železniška proga, ki jo na vsake toliko prekinejo, sestavni del sodobnega sveta samega. Topografija in vsakodnevno življenje mest, kakršni sta denimo Milano in Mumbaj, bi bila nepredstavljivo spremenjena, če bi njihove glavne železniške postaje nenadoma izginile. Londona brez podzemne železnice si ni mogoče zamisliti (pa tudi živeti v njem ne) – zato nam naravnost ponižujoče neuspešni poskusi novih laburističnih vlad, da bi privatizirale »Tube«, toliko povejo o njihovem odnosu do sodobne države nasploh. Tudi v New Yorku prava duša mesta tiči prav v razmajanem, a nepogrešljivem podzemnem železniškem omrežju.
Prenaglo predpostavljamo, da je določujoča lastnost modernosti posameznik kot nereducibilni subjekt, neodvisna oseba, svobodno sebstvo, državljan, ki ni nikomur nič dolžen. Tega neodvisnega posameznika nato radi postavljamo nasproti odvisnemu in ustrežljivemu subjektu predmodernega sveta. Nekaj pri tem nedvomno drži: »individualizem« je morda res floskula našega časa, vendar v dobrem in slabem priča o povezani izolaciji brezžične dobe. Vendar resnična značilnost sodobnega življenja ni neodvisni posameznik, temveč družba. Bolj natančno civilna – oziroma (kakor je veljalo v 19. stoletju) buržoazna – družba.
Železnice ostajajo nujni in naravni sopotnik nastanka civilne družbe. So kolektivni projekt za individualno korist. Ne morejo obstajati brez skupnega soglasja in v zadnjem času tudi ne brez skupnih stroškov, saj že po svoji zasnovi nudijo praktično korist tako posamezniku kot kolektiviteti. Tega ne moreta doseči niti trg niti globalizacija – razen po srečnem naključju. Železnice sicer niso bile vedno okoljsko občutljive – četudi je parni stroj v skupnih stroških onesnaženja povzročil manj škode kot njegov tekmec na notranje izgorevanje –, vendar so bile in so morale biti že od najzgodnejših let dovzetne za družbene vidike. To je eden izmed razlogov, zakaj niso bile toliko donosne.
Če opustimo železnice oziroma jih izročimo zasebnemu sektorju in se izognemo kolektivni odgovornosti za njihovo usodo, smo izgubili dragoceno praktično prednost, katere nadomestitev oziroma ponovna vzpostavitev bi bila neznosno draga. Če zavržemo železniške postaje – s čimer smo že začeli v petdesetih in šestdesetih letih prejšnjega stoletja z vandalskim uničenjem postaje Euston, Gare Montparnasse in predvsem velike Pennsylvania Railroad Station na Manhattnu –, bomo zavrgli spomin na to, kako je živeti zaupanja polno življenje v mestu. Ni naključje, da se je Margaret Thatcher zdelo nujno poudariti, da nikoli ne potuje z vlakom.
Pogledi, št. 10, 11. maj 2011